S-Bahn in Siemensstadt
(Siemens-Bahn)

S-Bahn, Bahnhof Fürstenbrunn; Aufnahme um 1904 Foto: Arne Hengsbach: Die Siemensstadt im Grünen. Lezinsky, Berlin 1974 Klicken Sie auf das Bild, um es zu vergrößern!		S-Bahn, Bahnhof Fürstenbrunn Bahnhofsgebäude aus dem Bild links im Juli 1990 aufgenommen Foto: Karl H. P. Bienek, Berlin

1903 richtete die Firma Siemens auf ihre Kosten die auf dem damaligen Charlottenburger Gebiet befindliche Vororthaltestelle Fürstenbrunn (seit 1925 Bahnhof Siemensstadt-Fürstenbrunn; wie dieser Name entstand können Sie hier nachlesen) am Fürstenbrunner Weg wieder neu ein. Diese Haltestelle war bereits im Jahre 1871 im Rahmen der am 15. Oktober 1846 in Betrieb genommenen Berlin-Hamburger Bahnlinie (Lehrter Eisenbahn) eröffnet worden. Diese Verkehrsverbindung stellte damals eine wesentliche Verbesserung im Personen- und Güternah- und Fernverkehr zwischen Spandau, Berlin, dem Havelland und Norddeutschland dar. Wegen des zu geringen Fahrgastaufkommens war diese Haltestelle jedoch kurz nach Eröffnung wieder stillgelegt worden. Die Neueinrichtung und Inbetriebnahme am 1. Juni 1905 erfolgten gegen den Einspruch der Stadt Charlottenburg, auf deren Gelände die Haltestelle und Bahnlinie lag. Wie die beiden oberen Bilder zeigen bestand der von Siemens errichtete Bahnhof aus einem Bahnsteig und einem recht aufwendig gestalteten Putzbau mit hohen Walm- und Satteldach, der bis in die 1990er Jahre teilweise sein ursprüngliches Aussehen bewahrte. Mit der 1908 erfolgten Erweiterung kam ein zweites Gleis und ein gedeckter Mittelbahnsteig hinzu. Damit bestanden nun erstmals Umsteigemöglichkeiten zwischen den Berliner Vorort-, Ring- und Stadtbahnen.

S-Bahn-Stahlbetonbrücke (Zweigelenk-Rahmenkonstruktion) über dem heutigen Quellweg Aufnahme 1929 Foto: Siemens-Jahrbuch 1930. VDI-Verlag, Berlin 1930

Damit der Bahnhof Fürstenbrunn auch von Siemensstädter Seite aus benutzt werden konnte, errichtete Siemens (wiederum gegen Charlottenburger Einspruch) eine behelfsmäßige Brücke über die nahe gelegene Spree (die heutige Rohrdammbrücke), die am 22. Mai 1905 für den Verkehr freigegeben wurde. Durch die Inbetriebnahme des Bahnhofs Fürstenbrunn und dieser Brücke brauchten die Beschäftigten der Firma Siemens nicht mehr den beschwerlichen Fußweg von den Ringbahnhöfen Jungfernheide über den kaum befestigten Nonnendamm bzw. vom Bahnhof Westend über den damals ebenfalls in schlechtem Zustand befindlichen Fürstenbrunner Weg und von hier weiter mit einer Fähre über die Spree, auf sich nehmen (näheres siehe Anekdoten aus Siemensstadt).

Durch diese beiden wichtigen, zukunftsweisenden infrastrukturellen Einrichtungen in dem heute immer noch wenig bebauten Gelände gelang es Siemens, die für ihre Produktion dringend benötigten Fach- und Arbeitskräfte aus dem damals noch weit entfernten Berlin zu halten und neue zu gewinnen. In den 1920er Jahren waren in den Siemens-Werken in Siemensstadt und Gartenfeld zeitweilig bis zu 50.000 Menschen beschäftigt; deren Anzahl erhöhte sich Ende der 30er, Anfang der 40er Jahre auf nahezu 80.000. Trotz bis zwei Stunden gestaffelten Arbeitsbeginns und ständig erweiterten Straßenbahn-Angebot konnte der Andrang der damals praktisch nicht individuell verkehrenden Pendler nur unzureichend bewältigt werden. Um der daraus erwachsenen verringerten Arbeitsleistung und Fluktuation der Belegschaft zu begegnen, entschloss sich Siemens im Einvernehmen mit der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn (DR; deren Präsident der damalige Chef des Hauses Siemens, Carl Friedrich von Siemens [1872-1941], war), eine S-Bahn-Linie mit einem Stichbahngleis einzurichten. Diese sollte zudem die in Gartenfeld gelegenen Siemens-Werksanlagen verbinden und Zubringermöglichkeiten für weitere, außerhalb Berlins geplante Siemens-Produktionsstätten einschließen.

Diese letzte große Verkehrserschließung Siemensstadts vor dem 2. Weltkrieg (die erste hatte Siemens schon 1908 mit der Einrichtung der Straßenbahn Linie N initiiert) wurde ab 1925 von der Siemens-Bauabteilung unter ihrem Leiter Hans C. Hertlein (1881-1963) in Zusammenarbeit mit dem Leitenden Architekten der DR, Richard Brademann (1884-1965), dem Berlin heute noch viele interessante Bahnhofsanlegen und -bauten verdankt, geplant. Das Konzept sah eine S-Bahn-Zweigstrecke, vom Bahnhof Jungfernheide des Stadtringes ausgehend, nach Siemensstadt und darüber hinaus in Form einer nordöstlichen Umschließung des Ortsgebietes durch noch unbebautes Gelände vor. In Abstimmung mit dem Straßenbau und Planungen der zukünftigen Großsiedlung Siemensstadt begann die DR Anfang 1927 mit dem Bau der Stichbahn. Die Gestehungskosten von 14 Millionen Reichsmark trug Siemens (andere Quellen sprechen von 15 Mio. RM) - daher wird dieser Bereich der S-Bahn auch heute noch "Siemens-Bahn" genannt (nicht zu verwechseln mit der Siemens-Güterbahn). Nach der Fertigstellung übertrug Siemens die Anlage für etwa 3 Millionen Reichsmark der DR und erhielt in einer Rückübereignungsklausel das Recht zur eigenen Nutzung, das prinzipiell bis heute besteht.

S-Bahn, Brücken am Rohrdamm; Aufnahme 1929; Foto: Siemens-Jahrbuch 1930. VDI-Verlag, Berlin 1930		S-Bahn-Anschlussbau (hier Bahnhof Wernerwerk) Aufnahme Oktober 2000 Foto: Karl H. P. Bienek, Berlin

Die Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Linie erfolgte am 18. Dezember 1929 in Anwesenheit von Carl Friedrich von Siemens und Julius Heinrich Dorpmüller (1869-1945; Politiker, 1926 bis 1937 Generaldirektor der DR, ab 1937 Reichsverkehrsminister [und damit mitverantwortlich für die Judentransporte in die Vernichtungslager] sowie ab Mai 1945 Reichsverkehrsminister der Geschäftsführenden Regierung Dönitz in Flensburg). Die genau 4,46 km lange Bahnstrecke wurde in Normalspurweite, zweigleisig und voll elektrifiziert angelegt. Zur Betriebsstromversorgung hatte man direkt am Bahnhof Siemensstadt ein Gleichrichterwerk errichtet, mit dem der vom Hauptverteilungswerk Halensee gelieferte Drehstrom von 30 kV in 750 V Gleichstrom umgewandelt wurde. Die Strecke führte vom Bahnhof Jungfernheide über die Zwischenbahnhöfe Wernerwerk und Siemensstadt zum Endbahnhof Gartenfeld. Die Weiterführung zur Südseite der Insel Gartenfeld, über die Oberhavel nördlich vom Salzhof, weiter zum Evangelischen Johannesstift bis zum Industrierevier Henningsdorf gelangte durch den 2. Weltkrieg nicht zur Ausführung.

Bereits von weitem waren die Bahnhöfe der Siemens-Bahn an ihren individuellen Farbgebungen erkennbar, was heute wegen des verwahrlosten Zustands kaum noch möglich ist. Kurzbeschreibungen der einzelnen S-Bahnhöfe erfolgen in den Stichwörtern S-Bahnhof Gartenfeld, S-Bahnhof Jungfernheide, S-Bahnhof Siemensstadt und S-Bahnhof Wernerwerk.

S-Bahn, Bahnhof Siemensstadt Aufnahme Juli 2002 Foto: Karl H. P. Bienek, Berlin

Die zu dieser Zweigbahn gehörenden Anlagen, Verkehrsbauwerke und bautechnischen Einrichtungen wurden sämtlich nach Entwürfen von Hertlein und der Siemens-Bauunion im Stil der so genannten Neuen Sachlichkeit gestaltet. Die Strecke verläuft unter dem Nordgleis der Ringbahn, kreuzt die Spree und führt auf Stahlbeton- und Stahl-Fachwerkbrücken, auf stählernen Viadukten und Dammaufschüttungen (in folgender Reihenfolge) über die Straßen Wernerwerkdamm, Siemensdamm, Popitzweg, Jungfernheideweg, Quellweg, Lenther Steig, Rohrdamm und Straße am Schaltwerk. Die kostentreibende Anlage der hochgelegten Trasse wurde gewählt, um die geplanten Wohnungsbauten der Großsiedlung Siemensstadt und die westlich bereits bestehenden Sozialbauten nicht voneinander zu trennen sowie den Straßenverkehr nicht zu behindern.

Gleichrichterwerk am Bahnhof Siemensstadt Aufnahme Ende 1920er Jahre Foto: Der Siemens-Konzern im Bilde. Siemens & Halske / Siemens-Schuckertwerke, Berlin 1930 Klicken Sie auf das Bild, um es zu vergrößern!		Triebwagenzug der Berliner S-Bahn Aufnahme Ende 1920er Jahre Foto: Der Siemens-Konzern im Bilde. Siemens & Halske / Siemens-Schuckertwerke, Berlin 1930 Klicken Sie auf das Bild, um es zu vergrößern!

In den 1930er und 40er Jahren fuhren zu Zeiten der Verkehrsspitzen auf der Strecke der Siemens-Bahn Züge mit bis zu 12 Wagen im Zwei-Minutentakt. Heute ist die Bahn nur noch Verkehrsgeschichte. Infolge der ostdeutschen Grenzziehung (mit dem so genannten Mauerbau) ab dem 13. August 1961 wurde die S-Bahn in West-Berlin nahezu von der gesamten West-Berliner Bevölkerung boykottiert ("Wer S-Bahn fährt, zahlt Ulbrichts Stacheldraht!"). Die Siemensstädter S-Bahnhöfe, die zuvor an normalen Tagen von über 17.000 Pendlern zu und von den Siemens-Werken frequentiert wurden (in den 1960er Jahren waren bei Siemens in Siemensstadt und Gartenfeld noch etwa 30.000 Menschen beschäftigt), zählten nach dem Mauerbau am Tag höchstens 30 bis 40 Fahrgäste. Wer es dennoch wagte, in West-Berlin als Fahrgast einen S-Bahnhof zu betreten, weil ihm sonst keine anderen Möglichkeiten blieb, an den Arbeitsplatz zu gelangen, wurde in den ersten Wochen des Boykotts durch (bezahlte) Schlägertrupps belehrt, was kollektive Ächtung heißt.

Auch in die aktuellen (und zukünftigen) Verkehrsplanungen des Senats von Berlin wurde die S-Bahn nicht mehr einbezogen. Statt dessen wurde der Stadtautobahnbau, die Anlage neuer Autobus- und kostspieliger aber prestigeträchtiger U-Bahn-Linien (meist) in Konkurrenz zu vorhandenen S-Bahn-Strecken forciert. Die Verkehrsbedeutung der S-Bahn (und damit auch der Siemens-Bahn) ging damit auf Null, notwendige Instandhaltungsarbeiten unterblieben, und nach erfolglosem Streik der DR-Angestellten aufgrund zahlreicher Entlassungen wurde der Verkehr im September 1980 auf den westlichen S-Bahn-Strecken gänzlich eingestellt. Erst Januar 1984 übernahmen die (West-)Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in Übereinkunft mit den Ost-Berliner Behörden einige in West-Berlin gelegene Abschnitte.

S-Bahn-Stahlbetonbrücke (Zweigelenk-Rahmenkonstruktion) über dem Jungfernheideweg nach über 20 Jahren Stillegung. Die Bäume im oberen Bildteil wachsen auf dem Schienenbett! Aufnahme September 2003 Foto: Karl H. P. Bienek, Berlin

Nach Deutschlands Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 bewirkte die Gründung der S-Bahn-Berlin GmbH im Januar 1995 die Reaktivierung bzw. Erneuerung stillgelegter Strecken. Die nach dem Mauerbau verödete Siemens-Bahn bleibt aber davon ausgeschlossen, zumal wegen des stetigen Arbeitsplatzabbaues bei Siemens und des immer noch wachsenden Individualverkehrs kein Bedarf mehr für diese Linie besteht. Arne Hengsbach (1913-1993) - profunder Kenner der Siemensstadt - sah dies bereits 1982 voraus:
"[...] Die seit dem S-Bahnerstreik im September 1980 stillgelegte Strecke Jungfernheide - Gartenfeld wird in den Katalogen der beizubehaltenden, zu erneuernden bzw. wiederzueröffnenden S-Bahnlinien nicht mehr erwähnt. Man darf daraus schließen, daß an eine Inbetriebnahme der 4,4 Kilometer langen Stichbahn nicht gedacht wird [...]"

Literatur
Burkhardt Hofmeister, et al.: Berlin - Beiträge zur Geographie eines Großstadtraumes. Festschrift zum 45. Deutschen Geographentag in Berlin; D. Reimer, Berlin 1965
Hengsbach: Was aus der S-Bahn geworden ist. Siemens-Mitteilungen; H. 9, 1982
Berlin und seine Bauten - Fernverkehr. Teil X, Bd. B; Ernst & Sohn, Berlin 1984
Karl H. P. Bienek: Siemensstädter Lexikon - Wohnen in Siemensstadt. ERS, Berlin 1992
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/s-bahn/Geschichte; 2004
S-Bahn in Zahlen und Fakten der S-Bahn Berlin GmbH; Juni 2004

© Karl H. P. Bienek - Berlin 2000 - Stand: 31. Mai 2008