|
Siemens-Güterbahn
(Siemens-Industriebahn)
|
|
Siemens-Güterbahn
Gleisverlegearbeiten auf dem Mittelstreifen
der Nonnendammallee (Sicht Richtung Osten);
Aufnahme Mai 1955
Foto: Unbekannte Postkarte
Klicken Sie auf das
Bild,
um es zu vergrößern!
|
|
Die Siemens-Güterbahn (Siemens-Industriebahn;
fälschlich auch als "Siemens-Bahn" bezeichnet - diese war Teil der
S-Bahn)
und der zugehörige Bahnhof gehörten zu den
Dienstleistungseinrichtungen der Firma Siemens in Siemensstadt, Haselhorst
und Gartenfeld.
Die Versorgung der ersten
Siemens-Produktionsstätten in der heutigen Siemensstadt mit
Materialien und der Abtransport der Fertigerzeugnisse erfolgten
ab 1898 über einen Verladehafen am Stichkanal
an der Spree,
den die Firma zuvor angelegt hatte. Dabei wurden die Güter
mit Hilfe eines Dampf-Trajektschiffes, das zwei Güterwaggons
befördern konnte, auf der Spree zwischen einem Stichgleis an
dem Verladehafen sowie dem Güterbahnhof Jungfernheide
transportiert. Durch das rasche Entstehen weiterer neuer
Werksanlagen wurde der Güterverkehr auf diese Weise bald
unwirtschaftlich.
Bereits Ende 1897 hatte Siemens mit
der Projektierung einer werkseigenen Industriebahn begonnen
(daher auch Siemens-Güterbahn), deren erste, rd. 20 km
lange Teilstrecke von der Insel Eiswerder ausgehend
an der Daumstraße zur heutigen Nonnendammallee
und weiter nach Siemensstadt verlaufend am
16. März 1908 in Betrieb ging - dieser Tag gilt als offizieller
Start des Siemens-Güterbahnbetriebes. Die entsprechende Mitteilung der
Betriebsleitung lautete:
"Nachdem heut von den zuständigen Behörden die
Genehmigung zur Inbetriebsetzung der Güterbahn
Spandau-Nonnendamm eingegangen ist, bringen wir hierdurch zu
gefälliger Kenntnis, dass von jetzt ab die
Eisenbahn-Güterwagen mittelst Staatsbahnlokomotiven von und
nach den Werken am Nonnendamm befördert werden können
[...]"
Zuvor waren jedoch zähe Verhandlungen mit der damaligen Stadt
Spandau vorausgegangen. Durch deren Gebiet führte das
Streckennetz der Preußischen Staatsbahn (bzw. Militärbahn; bis
1903 war Spandau Festungsstadt), das Siemens mit benutzen mußte.
Dies verzögerte die Inbetriebnahme der eingleisigen
Strecke um Jahre, so dass man erst 1907 mit der
Errichtung der Trasse beginnen konnte, die letztlich die
Verflechtung der (Siemens-)Privatbahn mit der Staatsbahn
beinhaltete.
Die Waggons der
Siemens-Güterbahn wurden daher von der Preußischen
Staatsbahn bis zur Nonnendammallee befördert und hier am Übergabebahnhof
Nonnendamm von elektrischen Lokomotiven aus der
Siemens-Produktion übernommen und den Werksanlagen zugeführt.
Anfangs, als es noch keine flächendeckende Elektrifizierung der
Gleisanlagen in den großen Werken gab, wurden die Waggons von
Pferden gezogen, die dann von Akkumulatoren betriebenen
Lokomotiven abgelöst wurden. Bis zur Aufgabe des
betriebsinternen Güterbahnnetzes 1988 (siehe hier)
waren von den anfangs sieben noch vier dieser Loks im Einsatz. Östlich der heutigen Paulsternstraße
zweigten die Gleise zu den Werksanlagen und zur staatlichen Güterabfertigungsstelle
neben der Eisengießerei
der Firma an der Motardstraße
ab.
In der ersten Zeit verkehrten täglich etwa 30 Güterwagen. Infolge des steigenden Güterverkehrs führte man
die Bahnstrecke ab Ende 1911 vom Gleisanschluss der Staatsbahn
auf dem damaligen Übergabebahnhof am Haselhorster Exerzierplatz
bis zum Güterbahnhof Ruhleben weiter, wo zum Ende des
1. Weltkrieges das Aufkommen auf etwa 200 Wagen täglich stieg. 1917 wurden auch
die Firmen Motard
und 1926 Osram
an dieses Siemens-Güterbahnnetz mit angebunden und bis 1923
zusätzlich Gleisabschnitte der Straßenbahn
für den Güterverkehr genutzt (In diesem Jahr wurden die
Güter- von den Straßenbahngleisen getrennt.). 1932 erhielt Siemens über die
im Zusammenhang mit der Errichtung des damaligen Kraftwerks
West angelegte Eisenbahnbrücke
über die Spree einen eigenen Gleisanschluss nach Ruhleben.
Um diese Zeit (1932) betrug das
Netz der Siemens-Güterbahn
einschließlich ihrer Gartenfelder Anlagen 32 km Bahngleise, 150
Weichen und 32 Drehscheiben für die 5 Oberleitungs- und
Akkumulatorenlokomotiven ("Bügeleisen") sowie fast 70 Eigentumsgüterwagen.
In den 1980er Jahren waren davon noch 18 km in
Betrieb. Den Betriebsstrom für die Elektrolokomotiven (im
Oberleitungsbetrieb) lieferte von Anfang an das Siemens-Kraftwerk.
1965 erhielten die Loks erstmals weltweit
Thyristorsteuerungen aus dem Siemensstädter Schaltwerk.
Ende der 1980er Jahre wurde der Güterverkehr auf
Diesellokomotiven umgestellt.
Trotz schwerer Beschädigungen
der Siemens-Güterbahnanlagen am Ende des 2. Weltkrieges konnte
man bereits im Oktober 1945 den Verkehr wieder aufnehmen, wobei
der Anschluss zur damaligen Reichsbahn vom Kabelwerk
Gartenfeld aus über die S-Bahn-Strecke der "Siemens-Bahn"
Gartenfeld - Jungfernheide erfolgte.
Von den 1970er Jahren an sank das
Transportaufkommen auf etwa 70 Waggons täglich. 1975 wurde der Güterverkehr der
Siemens-Werke untereinander eingestellt und die Güter-Betriebsführung
im September 1988 dem Verkehrsunternehmen der Rhenus-WTAG
AG übertragen. Die WTAG (die Berliner Niederlassung der Westfälischen
Transport-Aktien-Gesellschaft) ist seit 1934, die Rhenus
seit 1961 in Spandau bzw. Velten ansässig; der Zusammenschluss
zur Rhenus-WTAG erfolgte 1976. Die Anlagen der
Siemens-Güterbahn und Teile des Lok- und Waggonparks blieben Siemens-Eigentum.
Als Hauptumschlagplatz für
ihren Güterbetrieb errichtete Siemens etwa gegenüber der Einmündung
der Motardstraße in den Rohrdamm
einen einen provisorischen (Güter-)Bahnhof, der 1928 als so
genannter Güterboden ausgebaut wurde.
Dieser Verladebahnhof war ein horizontal
gegliederter, schmuckloser, hallenartiger Stahlbetonbau mit
Ziegelfassaden und einem zum Rohrdamm weisenden Kopfbau. Sowohl zur Güterbahn
als auch zur damals hier dem öffentlichen Verkehr zugänglichen
Reisstraße
waren dem Bau Rampen vorgelagert, die das direkte Verladen aus
dem Güterboden und das Umladen von Straßenfahrzeugen auf die Bahn ermöglichten.
Das Gebäude wurde im 2. Weltkrieg nur wenig beschädigt und
diente Lagerzwecken, bis es für die Anlage des heutigen Siemens
Technopark Berlin abgebrochen wurde. Südlich, direkt parallel zum Güterboden
befindet sich das 1930 als Versandgebäude errichtete ehemalige Wernerwerk
IX.
Die Bahnverladung im Bereich des
ehemaligen Siemens-Güterbahnhofs ist heute Geschichte. Einige
Gleisabschnitte dienten bis zu ihrem Abbruch noch zum Rangieren
und Abstellen von Güterwagen der Rhenus-WTAG AG.
Güter-Bahnverkehr besteht heute nur im Bereich des Osram-Werks
an der Nonnendammallee sowie in den früheren
Siemens-Einrichtungen auf der Insel Gartenfeld, ferner zu einem
geringen Teil im Bereich des Dynamowerks
und des Schaltwerks. Die im öffentlichen Straßenbereich vor
allem bei den unbeschrankten Bahnübergängen der stillgelegten
Strecken der Siemens-Güterbahn aufgestellten - und nutzlos
gewordenen - Verkehrs- und Eisenbahnzeichen (z.B. Andreaskreuze)
wurden im April 2001 mit Siemens-Erlaubnis durch Mitglieder der Bürgerinitiative Spandauer
Verkehrsbelange 1973 entfernt. Heute erinnert im
öffentlichen Stadtbild praktisch nichts mehr an die über
80-jährige Geschichte der Siemens-Güterbahn in Siemensstadt.
Literatur
H.-J. Bangel: Siemens-Güterbahn: 75 Jahre Dienstleistung.
Siemens-Mitteilungen; H. 3, 1983
Wolfgang Ribbe, Wolfgang Schäche: Die
Siemensstadt [...]. Ernst & Sohn, Berlin 1985
Karl H. P. Bienek: Siemensstädter Lexikon - Wohnen
in Siemensstadt. ERS, Berlin 1992
Karl H. P. Bienek: Siemensstädter Lexikon -
Arbeiten in Siemensstadt. ERS, Berlin 1993
sil: Alte Siemensbahn: Letzte Andreaskreuze
abgebaut. Berliner Morgenpost, 26. April 2001
http://www.epilog.de/Berlin/Eisenbahn/Werkbahnen; 2001
http://www.luise-berlin.de; 2002
Ud: Als Siemens noch sein Bahnnetz hatte. Spandauer
Volksblatt, 16. August 2006
© Karl H.
P. Bienek -
Berlin 2000 -
Stand: 31. Oktober 2007 |
