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Straßenbahn in
Siemensstadt
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Straßenbahnhof an der
Grenzstraße
in seiner ersten Ausbaustufe
Aufnahme 1914
Foto: Unbekannte Postkarte
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Die erste Straßenbahn in Siemensstadt, die Nonnendamm-Bahn
bzw. Linie N (später: Linie 5 bzw. 35),
verkehrte ab 1. Oktober 1908 (bzw. 30. September) mit zunächst 6 Wagen zwischen der
Spandauer Altstadt, über Haselhorst,
der Nonnendammallee
und der Ecke Reisstraße. Ab 23. März 1908 wickelte die Firma Siemens
auf dieser Strecke auch Teile ihres Güterverkehrs ab (siehe Siemens-Güterbahn).
Am 1. Juli
1909 ging die Linie an die damalige Stadt Spandau und wurde am 1. Oktober 1910 in
ihre Spandauer Straßenbahn eingegliedert. Für die
Anbindung zur Haltestelle Fürstenbrunn wurde diese
Linienführung ab 1. November 1911 über den Rohrdamm
hinaus erweitert;
bei der Inbetriebnahme des Kabelwerks in Gartenfeld
verlegte man auch von Haselhorst dorthin ein Gleis und eröffnete
diese Strecke am 8. Januar 1912 (siehe Fürstenbrunn, S-Bahn).
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Ehemaliges Betriebs- und
Verwaltungsgebäude
des Straßenbahnhof an der
Grenzstraße
(siehe zum Vergleich Bild oben)
Aufnahme Januar 1991
Foto: Karl H. P. Bienek, Berlin
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Die Wagen der Linie N
waren anfangs in der Bahnhalle
von Siemens am Rohrdamm, ab 1. Mai
1909 im neuen Straßenbahnhof an der Grenzstraße, Ecke Nonnendammallee,
untergebracht, bei der sich auch die Endhaltestelle Grenzstraße
befand. 1912 und 1923 wurde dieses Depot erweitert und fasste
zuletzt 54 Trieb-
und Beiwagen. Im 2. Weltkrieg wurden Hallen und Anlagen 1944
zerstört, notdürftig instand gesetzt
und 1951 abgebrochen. Den Betriebsstrom für die Nonnendamm-Bahn
lieferte bis Ende der 1920 Jahre das Siemens-Kraftwerk
am Nonnendamm.
Ab 1. Dezember 1913 führte Linie V
der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (später Teil
der Großen Berliner Straßenbahn) vom Bahnhof Jungfernheide
über den im Ausbau befindlichen Siemensdamm bis zur
Ohmstraße. Am 1.
Februar 1914 wurde diese Linie von der aus Hohenschönhausen
kommenden und bis Jungfernheide führenden Linie 164 abgelöst;
9. Juni 1914 erfolgte die Weiterführung als 164 E bis zum Berliner Verwaltungsgebäude
der Firma Siemens an der Nonnendammallee.
Bereits in den Jahren des 1.
Weltkrieges stieg die Zahl der in den Siemens-Werken Beschäftigten
auf 40.000, und mit den militärfiskalischen
Betrieben in Spandau und Haselhorst waren schätzungsweise täglich
bis 90.000 Menschen auf die öffentlichen Verkehrsmittel
angewiesen. Daher wurden die am Bahnhof Jungfernheide
haltenden Linien 18 und 54 der Großen
Berliner Straßenbahn ab 1916 in den Hauptverkehrszeiten
zusätzlich bis Siemensstadt weitergeführt. Am 21. Januar 1918
wurde auch die Linie 5 (bzw. 35; die frühere N)
bis Jungfernheide verlängert und die bedeutungslos
gewordene Linienführung durch die Reisstraße nach Fürstenbrunn
stillgelegt.
1923 wurde die Linie 54, die seit
1918 vom Prenzlauer Berg bis Siemensstadt führte, in den
Charlottenburger Stadtteil Westend verlegt, und die Linie 35
mit der Linie R, die von Neukölln über den Spandauer
Bock nach Pichelsdorf fuhr, zur Linie 98 vereinigt.
Am 8. September 1923 erfolgte die Einstellung der Linien 18
und 164. Ab 26. Januar 1924 wurde zu Zeiten des
Berufsverkehrs anstelle der 164 nun die neue Linie 64
von Hohenschönhausen über Bahnhof Zoologischer Garten
nach Siemensstadt und weiter nach Gartenfeld geführt. Ab 18. März
teilte man diese Strecke in die Linien 66 (nach dem
damaligen Charlottenburg) und 64 (weiter nach Siemensstadt). Am
1. Mai 1924 wurde die Linie 98 aufgelöst, und die
Strecke vom Bahnhof Zoologischer Garten über
Siemensstadt nach Pichelsdorf als neue Linie 55 bis Treptow
geführt. Als Ersatz für die
Linie 18 fuhr ab dem 9. März 1925 die neue Linie 12
von Neukölln über Moabit bis nach Siemensstadt.
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Fahrplan der ersten
elektrischen
Straßenbahn der Welt
von 1881 (siehe Kastentext)
Bild: Siemens-Archiv München; 2002
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Letzte
Straßenbahn
in West-Berlin
Aufnahme 2. Oktober 1967
Foto: Festschrift 750 Jahre
Spandau. Bezirksamt Spandau
von Berlin, 1967 |
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In den 1930er Jahren und Anfang der 1940er
Jahre war die Straßenbahn das bestimmende Verkehrsmittel, das
die Siemensstadt mit ihren Siemens-Werken (in denen zeitweilig
bis 67.000 Menschen beschäftigt waren) bequem und preisgünstig mit den umliegenden
Gemeinden verband. So konnte man z.B. mit der Linie 12
vom Siemens-Verwaltungsgebäude direkt zum Lehrter Bahnhof, zum
Hausvogteiplatz und weiter nach Neukölln fahren, mit der Linie 55
vom Bahnhof Jungfernheide aus zum Zoo, Potsdamer Platz
und weiter nach Treptow oder mit der Linie 64 von
Gartenfeld aus zum Nollendorfplatz, Halleschen Tor zum
Dönhoffplatz fahren.
Nach dem 2.
Weltkrieg war die Linie 55 die erste wieder betriebsfähige
Straßenbahn-Linie Berlins. Sie fuhr ab September 1945 vom
Spandauer Markt bis zur Reisstraße, wenig später zwischen den
Stationen Spandau, Hakenfelde und Zoo,
Hardenbergstraße. Sie war auch die
letzte in Betrieb befindliche Straßenbahn-Linie West-Berlins.
Entgegen dem Willen großer Teile der Bevölkerung wurde diese wirtschaftliche
Verkehrseinrichtung auf Beschluss des West-Berliner Senats und mit Zustimmung der Berliner Verkehrs-Betriebe
(BVG; und der immer zahlreicheren Autofahrer - siehe auch Kasten) still gelegt. In einer Zeitungsnotiz von
damals stand:
"Mehr als 60.000 Menschen säumten die Straßen, als die
Straßenbahn in West-Berlin am 2. Oktober 1967 zu ihrer letzten
Fahrt antrat. Es war die Abschiedsfahrt der Linie 55, die um 10
Uhr 19 in Hakenfelde gestartet war. Viele Zuschauer weinten, als
der Wagenkorso auf dem Weg zum Betriebshof
Königin-Elisabeth-Straße an ihnen vorbeizog. BVG-Manager,
Politiker, Autofahrer waren dagegen froh, dass die Straßenbahn
endlich auf den Schrott kam: ´Bimmel´ war als
Verkehrshindernis verfemt. Kein Wunder: Die meisten
BVG-Straßenbahnen stammten aus den 20er Jahren. Die Anschaffung
moderner Wagen war 1953 storniert worden. Statt dessen wurde
alles auf Busse und später U-Bahnen gesetzt [...]"
Damit war das seit 1865 im Berliner Straßenbild vertraute "klassische"
Verkehrsmittel nach über einem Jahrhundert aus dem West-Berliner Stadtbild verschwunden (siehe auch Kasten). Zur
Erinnerung an diesen denkwürdigen Tag gab es für die
Fahrgäste der letzten Straßenbahn in West-Berlin besondere
Fahrscheine.
Die erste, noch von Pferden gezogene Straßenbahn
in Berlin wurde am 25. August 1865 auf der Strecke Kupfergraben
- Charlottenburg in Betrieb genommen. Die erste
elektrisch betriebene Straßenbahn der Welt eröffnete
Werner von Siemens
(1816-1892) am 16. Mai 1881 in Groß-Lichterfelde bei Berlin. Die
2,45 km
lange Strecke verband den Bahnhof von Groß-Lichterfelde
(später Lichterfelde-Ost) mit der von 1872 bis
1878 errichteten Preußischen Haupt-Kadettenanstalt in
Lichterfelde, auf der
die Wagen mit einer Geschwindigkeit bis 20 km/h
fuhren (Werner Siemens sprach von "ca.
30 km").
Siemens hatte ursprünglich vorgehabt, in Berlin eine
Hochbahn zu errichten, was aber am Einspruch von
Hausbesitzern scheiterte. Er entschloss sich daher,
vorerst eine Linie auf eigene Kosten zu bauen, um die Möglichkeiten
und Vorteile des elektrische Zugbetriebes öffentlich zu
demonstrieren, und erhielt dazu ein stillgelegtes Gleis,
das für den Bau der Kadettenanstalt angelegt war.
Anfangs lag zwischen den beiden Schienen die volle
Betriebsspannung von 180 V, was oft zu
Stromschlägen führte, bis die Firma Siemens ab 1892
die ersten oberirdischen Stromzuführungen konstruierte.
Schon ab 1896 stellten die Straßenbahngesellschaften
ihre Bahnen auf elektrischen Betrieb um, und 1902 war
die Elektrifizierung im damaligen Stadtgebiet von Berlin
abgeschlossen. Den Höhepunkt ihrer Entwicklung hatte
die Berliner Straßenbahn 1938, als sie 71 Linien mit
einer Streckenlänge von 1.365 km und 650 Millionen
Fahrgästen zählte. Nach dem 2. Weltkrieg erwies sich
das schienengebundene, jedoch äußerst wirtschaftliche
Nahverkehrsmittel als Hindernis im immer mehr
zunehmenden privaten Kraftfahrzeugverkehr in der
geteilten Stadt. Während in Ost-Berlin das
Straßenbahn-Schienennetz modernisiert und ausgebaut
wurde, zählte man im 100. Geburtstag der Straßenbahn
in West-Berlin nur noch 8 Linien mit gerade einmal 113 km Streckenlänge. Im 102. Jahr wurde dann der Betrieb
in West-Berlin eingestellt; man verlegte sich ganz auf
den teueren und prestigeträchtigen U-Bahnbau
sowie den Ausbau von Autobus-Linien.
Auch nach Deutschlands Wiedervereinigung und dem
Zusammenschluss der politisch und wirtschaftlich
geteilten Stadt am 3. Oktober 1990 erfolgte keine
Renaissance der Straßenbahn im westlichen Teil Berlins
(siehe auch Öffentliche
Verkehrsmittel in Siemensstadt). |
Literatur
Burkhard Hofmeister, et al.: Berlin - Beiträge zur
Geographie eines Großstadtraumes. Festschrift zum 45.
Deutschen Geographentag in Berlin; D. Reimer, Berlin 1965
Arne Hengsbach: Die Siemensstadt im Grünen. Lezinsky, Berlin 1974
Wolfgang Ribbe, Wolfgang Schäche: Die
Siemensstadt [...]. Ernst & Sohn, Berlin 1985
Herhard Bauer, et al.: Berliner Straßenbahnen.
transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987
Karl H. P. Bienek: Siemensstädter Lexikon - Wohnen
in Siemensstadt. ERS, Berlin 1992
© Karl H.
P. Bienek - Berlin
2000 -
Stand: 28. Mai 2008 |
